一、市域铁路基本情况

近年来，国家高度重视市域（郊）铁路发展。2015～2016年，国家发展改革委联合交通运输部、住房城乡建设部分别印发了《城镇化地区综合交通网规划》和《长江三角洲城市群发展规划》，提出“加快上海城市轨道交通网建设，建设连通中心城区和郊区城镇的市域（郊）铁路”。2017年，国家发展改革委发布了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，提出“当前市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，要求有序推进市域（郊）铁路发展”。2020年，国务院办公厅发布了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》，在功能定位、规划、建设、运营等方面明确了指导原则。目前，北京、上海、温州、成都、重庆、天津等城市均规划了市域（郊）铁路网络，国家铁路局、协会、地方等发布了建设规范和标准。

（一）市域（郊）铁路基本特征

根据《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》，市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。市域（郊）铁路功能定位：主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，并与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。市域（郊）铁路设计速度一般为100～160千米/小时，平均站间距原则上不小于3千米，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

与常规地铁相比，市域（郊）铁路具有线路长、速度快、服务范围广、站间距大等特点，既可以在市域铁路网内部实现互联互通，也可以实现与国铁的互联互通（根据实际需求和实施条件），增强城市对外辐射能力；与国铁相比，市域铁路则具有高密度、公交化、通勤化等特征（详见表1）。

（二）上海市域铁路基本情况

根据国家发展改革委批复的《上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018-2023年）》，机场联络线、嘉闵线和崇明线三条线路为市域铁路。

机场联络线工程自虹桥枢纽至上海东站，线路长约68千米，设站9座，主要采用地下线敷设，设计时速160千米，采用CRF动车组、8辆编组，25kV交流供电，CTCS2+ATO列控系统，GSM-R无线通信系统，投资约440亿元，已于2019年6月开工建设。

崇明线工程自金吉路站至裕安路站，线路长44.6千米，设站8座。其中，崇明线一期工程（金吉路-长兴岛站）工程可行性研究和初步设计已于2020年底批复。一期工程全长约22千米，设站5座，设计时速120千米，采用地下线敷设，市域A型车、6辆编组，DC1500V接触网供电，CBTC信号系统，LTE无线通信系统，投资约116亿元。嘉闵线工程自嘉定北站至莘庄北站，线路长41.6千米，设站15座，目前正在进行工程可行性研究编制工作。

二、互联互通

从铁路和城市轨道交通的实际运行经验看，互联互通的网络化运营，可有效减少乘客换乘次数，有利于商贸、旅游等客流的出行，节约出行换乘时间，也有利于提高列车及其他设施设备的利用率，降低运营成本。《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》中也提出，要推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。因此，互联互通将是市域（郊）铁路未来发展趋势，但在市域（郊）铁路工程建设推进过程中，因建设条件、外部环境等各种因素的影响，不同网络之间互联互通成为大家重点关注和争论的问题之一，需要开展专题论证。

一是互联互通的必要性。应根据每条市域（郊）铁路线路的功能定位、客流需要等因素综合研究确定。上海机场联络线定位于两场快速通道以及辐射长三角区域对外通道，显然与国铁的互联互通是必要的。崇明线则定位于快速联系崇明两岛与上海中心城的轨道交通线路，则可与常规地铁互联互通。

二是互联互通的可行性。主要是互联互通的实现条件是否具备，采取何种实现方式等，并应明确总体方案。不同网络之间，首先考虑跨线运营方式的互联互通，有利于乘客出行，提高出行效率，但受边界条件影响大，工程设计复杂、造价高，还要面临体制机制上的问题等。例如，上海机场联络线与国铁采用跨线运营方式，可实现长三角客流直接进入浦东迪士尼、浦东国际机场等区域，为乘客提供了极大的便利性。但在实现方式上，需增设上海南至三林南联络线、莘庄至李家塘铁路上行联络线等工程作为前置条件，具有实施风险。因此，在评估过程中，咨询单位提出“应同时综合考虑规划东西联络线等市域线，从网络上进一步研究与国铁的互联互通方案”。其次，也可以考虑采用节点换乘（广义上的互联互通）。上海机场联络线在虹桥机场站也就此方式进行了深入研究，但因现状条件限制，需要建设近1千米的换乘通道，大大降低了换乘的便利性，失去了互联互通的意义，因此该方案被排除。而崇明线则采取了在金吉路、申江路与常规地铁进行节点换乘方案，节省了工程投资，提高了工程效益。

三是互联互通的主要技术条件需要重点关注。例如，跨线列车编组规模、国铁停靠车站点、接轨方案、总体运营组织方案等。上海机场联络线前期论证过程中，有部门曾提出满足跨线运营的国铁列车为16节编组的要求。对此，咨询单位经分析认为：在国铁客流需求不大（远期仅1.86万人次）、投资较省（4节编组可节省约50%）、现有车辆充足（8节编组占40%）、防灾救援难度较低等情况下，8节编组更加合理，由此大大缩小了车站规模及投资，并提升了运营组织的灵活性。此外，在国铁停靠车站点总体设计时，有单位曾提出车站采用“国铁与市域客流分离式”（详见图1），即车站设施采用物理隔离，站台、站厅等公共服务区完全分开，两种客流没有交叉。该模式虽然有利于两个主体的管理，但投资大，车站规模增加近一倍。为此，咨询单位论证后建议采用“国铁与市域客流混行模式”（详见图2），即车站设计考虑资源共享，两者共用站厅、站台，乘客均在站台上候车，国铁乘客通过管理方式予以区别。最终，各方达成共识，国铁跨线车采用8节编组、车站采用“国铁与市域客流混行模式”，从而提高了互联互通的经济和社会效益。

三、系统制式及主要技术标准

目前，市域（郊）铁路系统制式主要有两大类，一类是偏国铁制式，采用动车组、交流供电、C2信号系统，如中国铁道学会发布的《市域铁路设计规范》；另一类是偏地铁制式，采用市域A型车、直流供电、CBTC信号系统，如中国土木工程学会发布的《市域快速轨道交通设计规范》。近日，国家铁路局发布了行业标准《市域（郊）铁路设计规范》，两类制式则均有体现。因此，在具体工程项目上，采取何种系统制式及主要技术标准需要开展专题研究和讨论。

（一）系统制式

市域（郊）铁路首先宜开展两种制式的比选论证。一般而言，系统制式要与拟互联互通的网络保持一致，如与铁路互联互通，可采用偏国铁制式，与城市轨道交通互联互通，可采用偏地铁制式。与铁路互联互通，也可以研究采用地铁+国铁的双制式（以地铁制式为主，增加能够适应国铁跨线车运营的供电、通信和信号系统）。但是，在实践过程中，制式选择还与投资效益、目标值、设计时速等各种因素有关。例如，上海机场联络线，两场之间约68千米，采用160千米/小时的动车组和120千米/小时市域A型车都能满足旅行时间40分钟的目标要求，这就需要对系统制式进行深入论证分析。为此，结合上海常规地铁、机场联络线、崇明线等进行初步分析（详见表2、表3）。

表2表明，总体上市域（郊）铁路投资效益介于常规地铁和高铁之间；市域（郊）铁路采用地铁制式的效益相对较高，主要因为车站、车辆及车辆基地可节约投资。表3表明，当机场联络线采用地铁制式时，由于车站规模、隧道断面可缩小，并且车辆相对便宜，车辆基地占地规模也可缩小，由此总投资降低。而采用双制式时，虽然增加了一套适合国铁的供电、通信和信号系统，但因土建、车辆及车辆基地投资有所节约，实际总投资与单一国铁制式相差不大。因此，具体采取哪种制式，应进行比选论证。

（二）主要技术标准

市域（郊）铁路应充分重视技术标准研究。结合机场联络线工程的实践，本文认为部分技术标准仍需进一步优化调整。一是进一步研究车站相关技术标准，缩小车站规模，尤其是地下站，降低车站投资。机场联络线大部分参照国铁规范标准，但两者在设计速度、运行组织上有较大不同，如照搬国铁标准势必导致车站规模过大，不利于控制投资，这方面可吸收地铁相关技术标准。例如，在有配线的情况下，轨道交通可以不设置50米的安全线，由此可缩小车站规模。二是进一步研究全线配线、防灾救援等技术标准。这方面，机场联络线则参照地铁标准，导致全线配线车站较多、防灾救援难度提高，工程投资增加，由此建议研究借鉴国铁相关标准。三是进一步研究车辆基地相关设计标准。机场联络线车辆基地主要参考了国铁动车所设计标准，其占地面积大、投资高，建议研究借鉴地铁车辆基地相关设计标准，尤其是上海等土地资源紧张的城市，在地铁车辆基地已开展研究采用立体式布局的背景下，严格控制车辆基地规模是十分必要的。此外，还应在运营组织、站立标准、限界等方面进行深入研究，制定合理技术标准，降低投资。

四、敷设方式

敷设方式是影响投资效益的主要因素。国家对轨道交通的地下线敷设长度有严格管控，《城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）中明确要求，地下线路长度较建设规划增幅超过20%的，应按相关规定履行建设规划调整程序。市域（郊）铁路主要联通城区与郊区及周边城镇组团，与服务于中心城的地铁不同，其线位主要集中在中心城以外，地下线的敷设长度不应过长。

上海机场联络线地下线长度达到82%，虽然造成其地下线过长的因素十分复杂，属无奈之举，但由此不仅造成工程投资增加，而且引出隧道防灾救援等技术难题，给防灾救援、消防等设计工作带来巨大挑战，其经验教训值得深思。对于后续市域（郊）铁路线路，建议在规划阶段加大研究的深度和广度，各职能部门发挥专业优势做好前期准备工作，尽可能减少地下线长度；同时，建议围绕市域（郊）铁路的功能定位、已建和在建工程情况等，研究市域（郊）铁路地下线的合理敷设比例，提高工程效益。

五、结论

目前，全国市域（郊）铁路规划建设正处在快速发展时期，本文结合上海市域铁路项目的前期评估论证工作，对影响工程投资和决策的几个问题进行讨论：

市域（郊）铁路与不同网络之间互联互通，应深入论证互联互通的必要性和可行性，并应提出总体方案，如实现方式、线网路径和工程投资等；合理确定互联互通的主要技术条件，包括跨线列车编组规模，国铁停靠车站点、接轨方案、总体运营组织方案等，确保互联互通方案经济、合理、可行。

市域（郊）铁路应合理选择系统制式。地铁制式投资相对较低，但与国铁互通条件差；国铁制式投资相对较高，但可与国铁互通。对于采用国铁制式的市域（郊）铁路，其技术标准尚需深入研究，如车站相关技术标准，全线配线、防灾救援等技术标准，车辆基地相关设计标准等，以降低工程投资。

市域（郊）铁路线路应尽可能减少地下线的敷设长度，建议相关部门探索研究地下线敷设比例，提高工程效益。

参考文献：

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[4]上海机场联络线工程（西段）可行性研究评估报告，上海投资咨询公司，2019，内部.

[5]上海市轨道交通崇明线一期工程（金吉路站-长兴岛站）可行性研究评估报告，上海投资咨询公司，2020，内部.